第709章 铁路巨头（6 / 11）

运牌照，所以对铁路公司的主要支柱收入不会造成太大的冲击和竞争。而且考虑到运营资质和铁路建设经验，一般铁路建设首先都会优先承包给同时具备铁路建设资质的铁路公司。所以铁路修建的主力仍然是铁路公司。

当然越强大的铁路公司，修建铁路的能力也越强，因为为了提高修建铁路的积极性，按规定新修铁路只要该条铁路承建商给出了合理的价格，运营权就不会公开拍卖。所以往往一条铁路的运营权首先会优先考虑该条铁路的承建商，许多铁路公司在拿下筑路权的时候，就会同时拿下运营权的，根本不给其他公司机会。

只有那些收益不高的铁路，那些承建公司才会放弃运营权，但那样的运营权大公司看不上，小公司拿到就更没有好处，比如北西伯利亚铁路，那是全国动脉干线，但因为全线大部分穿行在冰雪覆盖的北西伯利亚一带，从华侨城经雅库特到苏尔古特，全线也就这么几大城市，其他的地方一片荒芜，其商业经济效益当然不会太高，甚至其运营还会赔本，除了国家铁路公司，哪个商业铁路公司也不会去抢。小公司更是碰都不敢碰，这样一条铁路一年的维护运营成本就足以把一个小公司拖垮了。

现在阿拉斯加全国铁路总里程加上这次新得的乌拉尔地区的现成铁路已经突破四十万公里，但这么多铁路，全国的铁路公司也只有一百多家，其同时具备三项资质的不过二十余家，同时具备其至少两项牌照的大约不到五十家，剩下的则只具备第一项资质即铁路运营资质，形象点说就是只有铁路维护保养和通行管理收费资质。

从就可以想像铁路公司的平均实力之强，门槛之高了。

而这上百家公司全国最大的铁路公司不过七家，那都是巨头级别，甚至都堪称财团级别的。排名其后的就算是排第八的大唐铁路公司距离前七位也是极其遥远的。更不用说其他的只控制着几条普通支线铁路甚至只控制一些区间铁路的小公司了。

若不是上头有反垄断大刀悬着，估计这些小公司根本不会存在。毕竟实力相差太远了，若这些巨头要吞他们，这些公司绝对连还手之力都没有。

这七家巨头规模最大的当属国家铁路公司，国铁掌握的铁路运营线路最长，不过做为国营独资铁路公司，大部分人将这家铁路公司称为半政策性公司，而不是纯粹的商业公司，因为这家公司掌握的几条干线铁路很多都是经济效益不高的，比如那条北西伯利亚铁路就属于国铁在运营。当然做为补偿，国铁还控制有一条赚钱能力很强的t1铁路，从道森经白