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才；二是薪俸待遇低，生活非常困难。归国留学生的薪俸月给5两至15两银子之间，就当时生活水准而言，个人手头紧缺，养父母、家人就不可能了。

1896年，罗国瑞应聘到汉阳铁厂，他因此能够与张之洞、盛宣怀等洋务能臣接触，并展现出自己在铁路专业上的才华。光绪二十五年（1899），盛宣怀负责督办萍醴铁路，该路于1899年9月8日开始设计，设计者是美籍总工程师李治、副工程师马克来和已成为副工程师的罗国瑞。萍醴铁路于1903年8月才竣工通车，但由于该铁路仍没能彻底解决煤矿直达汉口的目的，遂紧接着又启动萍潭铁路的建设，罗国瑞依然是主要设计人员之一。

可以说，罗国瑞是除了詹天佑之外，中国又一位铁路人才

109制药厂

此时的中国，不管官府还是民间，想要修铁路并不是一件容易的事。从1904以后逐渐兴起的“收回利矿权”和“保路风潮”，是私人资本追逐利益和排挤外资的所谓“爱国热情”的双重混合。这种“爱国热情”在铁路修筑领域表现的更为明显，几近于盲目。

事实上，修筑铁路始终是晚清政府的一块心病。1894年，甲午海战惨败。有识之士认为，在那次战争中，由于国家无力从南到北迅速调运军队，是中方遭遇惨败的一个因素。由此，铺设一条从广州出发、中经汉口、直达北京的铁路就显得尤为必要。

但是，战后对日2.3亿两白银的巨额赔款压得政府喘不气来，清政府财政方面的捉襟见肘意味着筑路的资金来源只有向外国借款。而借款修路往往会导致部分路权转手外国，这一隐痛激发了绅商们“拒借外款、集股办路，自保路权”的“爱国热情”。可是，当爱国的冲动过去之后，绅商们发现商办铁路的前景似乎并不美妙。铁路投资金额巨大，但收益却十分遥远，普遍存在的资金匮乏导致筑路进展异常缓慢，更是让投资可能产生的收益变成水月镜花。商办铁路一时进退维谷。

1903年7月，新任四川总督锡良上奏清廷，请求“自设川汉铁路公司”。这一建议得到上至朝廷下到各省绅商的一致支持，民间自筹资金的铁路商办运动一时进入高潮。但是，高涨的爱国热情过后，商办铁路的弊端也日益显现出来。川汉铁路兴办以来，数年来仅筹集到全路所需款数的十分之一，照此速度，还须90—100年的时间这条铁路方能完成。此外，川汉铁路公司经营管理不善，财目混乱，贪污浪费严重。已筹集1000万元路款，被层层贪污挪用的就达200余万之巨。另一方面，四川为筹资修路，