浅析我国道路路网结构的问题及优化对策（3 / 5）

使得驾驶人和行人的反应时间都减少。没有安全的车流空隙，无论对行人的路权还是安全都大打折扣。

2.2.3部分道路路网功能结构不连续

国内的道路分类规定了道路固定断面，道路设计因为用地、地理环境、建设资金等受到一定制约，限制了为分流、合流需要做的空间优化，虽然断面一致，但功能不连续，没有综合考虑各道路使用者的路权，空间结构不够优化。

2.3路网衔接问题

2.3.1各等级道路间乱搭乱接

按交通工程理论，根据道路8阶，两条道路相连接时需考虑彼此间交通功能位阶的差值，即阶差，不可以随意连接。阶差越大，代表路网结构越差，拥堵和事故风险越高。就如将人的大动脉、小动脉和微血管分别对应比喻为道路的主干线、集散道路和接入通道，大动脉可以连接小动脉，但当大动脉直接连接微血管，肯定会堵[3]。道路的车流也是一样的道理。我国路网级配结构不合理，支小路需求不足，路网密度低。很多主干道，既有集散道路功能，还有支路和接入口功能。在实际中，国道直接和乡道、村道、工厂出口甚至村民家门口相连接的现象较多，安全形势堪忧。

2.3.2各交通工具间衔接不顺畅

各交通工具间衔接不顺畅，如由于公交站点设置位置离住宅区过远，导致居民出行更倾向于选择汽车从而降低公交车的出行分担率;又如，虽然目前共享单车数量激增，适合“最后一公里”出行，但是由于在公交站、商业区或轨道交通附近没有共享单车的停车区域或停车区域设置不合理，同样会导致衔接不顺。

2.3.3各交通工具自身的路网衔接不连续

机动车、公交车、非机动车、自行车、行人等交通工具，在一些交通发达的国家和城市，已经逐步完善了专用道，保障了各类交通工具的绝对路权。但在欠发达城市，较机动车道和公交专用车道相比，人行道和非机动车道常常由于小区路口、施工区、交叉口右转弯等原因而断开。

2.3.4城市规划和道路路网规划不同步

我国城市規划和道路路网规划分散，城市空间结构和用地形态不合理，使得道路路网和轨道交通、居民区、校区、商业区、货运站场等存在衔接问题，而且这些问题的影响将长期存在。例如，早期很多县市的火车站设置在市区内，随着城镇化和机动化的进程不断加速，物流人流量越来越大，停车场停车位严重欠缺，使得火车站附近道路日渐拥堵，道路