108、第 108 章【三更】（5 / 6）

轮胎。

在提交上来的报告中，就清楚地指出了按pi系统推测出的此类轮胎最佳滑动角，理论上应该处于15度左右。

就算是富士迅速道队一线队里的好手，在最佳状态下，也只能把最佳滑动角的偏移程度控制在3-4度内。

但藤原拓海……

经过那人提醒后，不少人开始刻意地去观察在赛道上越开越快的evo的轮胎轨迹。

尽管pi数据还没传递回来，但凭借他们的眼力，也足够看出一些让人头皮发麻的细节了。

evoiv极速前进的四轮在角度上存在的偏差，恐怕只在1-3度内。

由那行云流水的精湛操作，就可以看出它从来没有超出过轮胎抓地力的极限。

“这真的是车手可以做到的吗。”

有人轻声感叹着。

要是让藤原拓海回答的话，他的答案会是肯定的。

在抓地力到达临界值的瞬间，车手握在方向盘上的右手如果足够灵敏，应该就能感受细微的反动力、理解前轮的反应；而紧贴着座椅的腰部，则可以捕捉后轮摩擦地面的反应。

要是能充分动员全身的感觉，长久下来，甚至可能锻炼出本能一样的条件反射，就能比任何的测量机械都更加灵敏准确地测量出轮胎残存的抓地力。

并毫不客气地在胎面奋起反抗之前，充分地利用起来。

曾经的藤原拓海，只有和他熟悉到了极点的ae86间，能有这种控制自己手足般的精确细腻的体验。

但积累下驾驶各种各样的车型、参加大大小小的无数赛事的丰富经验后，尽管称不上百分百的契合，却足够将犯错率控制在能让人叹为观止的极小范围内了。

跑第一圈时的evoiv，显然保留了至少三成的实力，采取的是最稳妥的跑法。

对路面、车况和路线都有了一定的把握后，在领航员凉介先生的帮助下，他开始尝试将涡轮引擎的转速时刻逼到极限位置，将入弯的速度一步一步地推到最高。

从第三圈开始，这位曾在世界舞台上拥有炫目的一席之地的顶级赛车手，就开始用轻描淡写的方式，随心所欲地操控着处于极限状态的车子，逐步展现出自己真正的实力了。

和驾驶着ff车型的ek-9时不同，为了顺应4wd的特