第五百六十四章 第一个火车头（2 / 4）

约1万公里是日本人和俄国人在关外修的。

关内1万公里,北方的多数是清政府修的,还有很大一部分是外国人修的,包括一些用庚子赔款的。南方的铁路,民国政府修的多一点,但是总的说很少。国统区主要修建了浙赣/湘桂/黔桂铁路。主要是为了做"战略转移"。

在华北主要有几大铁路,分别是平汉线、同蒲线、陇海线、津浦线、平绥线、正太路等等,其中同蒲线还是窄轨铁路,并不是标准轨。

中国铁路在漫长而苦难的发展过程中,先后经历了清政府末期、北洋政府时期和国民党政府时期以及日伪的统治。

从清政府末期到国民党政府垮台,大都处于半封建半殖民地的社会状态,因而其铁路事业也不可避免地带有半封建半殖民地的性质和色彩,整个铁路事业的发展既缓慢又畸形,既设备杂乱又管理落后。

这个时期中国铁路的特点,综合起来,大致有三。

一、数量少、分布偏。全国2万多公里铁路,现在能够维持通车的仅有1万多公里。这仅有的2万多公里铁路,又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西南只有1000多公里,仅占全国铁路的6左右。

二、标准杂、质量差。英、德、比、法、俄、日、美等国把五花八门的铁路标准都搬到中国。全国轨距宽窄不一,连同一线路上的桥、隧界限和曲线、坡度标准都不统一。

列强把本国陈旧、落后的设备高价卖给中国。这些设备不仅质量很差,而且类型极其杂乱,如机车、钢轨就有百种之多,且30的车站没有信号机,70的线路没有闭塞设备。设备质量差,线路拨多,行车安全得不到保障。

三、管理分割、经营落后。大部分铁路借外债修建,又以路产和营业收入为担保,因而按投资的国别分线设局,分割管理,甚至一个铁路地区由几个铁路局管理。

各铁路局各自为政、各行其是,不仅导致一条铁路实行一种规章制度、一套管理方法,也使车站和机务、工务、电务等设置重复,行车费用和员工人数增多,给旅客、货主乘车、运货带来诸多不便。

鉴于这么混乱的局面,五花八门的标准,张云飞早就在太原火车制造厂成立之初,就下令制定统一的标准,这个标准基本和国际上通用的标准一致。

山西境内的同蒲线,也全部改建成了标准轨。

在整个华北,第三十六集团军控制的铁路主要由同蒲线的北段,及大同至太原段;正太路,太原至石家庄;平汉线